Das Recycling von Antriebsbatterien in der EU könnte einen erheblichen Beitrag zur Versorgung der Automobilindustrie mit strategischen Rohstoffen leisten. Laut einer Studie des Öko-Instituts, die von Agora Verkehrswende wissenschaftlich begleitet und von der Stiftung GRS Batterien finanziert wurde, ließe sich der Bedarf der Branche im Jahr 2040 zu rund 25 Prozent bei Lithium, bis zu 50 Prozent bei Nickel und mehr als 60 Prozent bei Kobalt durch Sekundärrohstoffe aus Altbatterien decken. Voraussetzung dafür sei jedoch der Aufbau eines funktionsfähigen europäischen Recyclingsystems – organisatorisch wie politisch. Eine Schlüsselrolle könnten dabei die Rücknahmesysteme spielen.
„Die Herausforderungen sind erheblich. Die Investitionen erfordern einen langen Planungshorizont“, erklärt Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende. Um künftig ausreichend Batteriematerialien in Europa zurückzugewinnen – wobei die Studie von einer Versechsfachung der benötigten Mengen in den kommenden 15 Jahren ausgeht –, „müssen jetzt die Weichen gestellt werden“. Diesem Plädoyer, das sich sowohl an die Bundesregierung als auch an die EU richtet, schließt sich die Stiftung GRS Batterien ausdrücklich an.
Zwar habe die EU bereits wichtige Initiativen gestartet, etwa den Critical Raw Materials Act mit Zielen für die Versorgung mit kritischen Rohstoffen oder die Batterieverordnung, die Recyclingquoten für in Europa auf den Markt gebrachte Batterien vorsieht und deren Umsetzung in deutsches Recht, die letzte Woche vom Bundestag beschlossen wurde, erstmals auch die Rücknahme von Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen regelt. Darauf müssten aber nach Einschätzung von Agora Verkehrswende wichtige weitere Schritte folgen: unter anderem die Förderung von Pilot- und Großprojekten oder die Schaffung einer harmonisierten Rechtslage zur besseren Koordination von Stoffströmen innerhalb Europas.
Geschäftsmodelle für die Rücknahme von EV-Batterien im Rahmen der EPR
Als Basis für den Vorschlag weiterer Maßnahmen bietet die Studie eine Übersicht über die Wertschöpfungsketten für Lithium-Ionen-Batterien und beleuchtet verschiedene Szenarien, wie sich die Batteriechemie und die daraus resultierende Nachfrage nach Lithium, Nickel, Kobalt und Graphit im Rahmen technologischer Weiterentwicklungen verändern könnte. Besonderes Augenmerk legt die Analyse außerdem auf die Frage, wie Fahrzeugbauer und Erstausrüster (OEMs) ihre Pflichten aus der erweiterten Herstellerverantwortung (Extended Producer Responsibility, EPR) erfüllen können: speziell in Bezug auf die Rücknahme ausgedienter Antriebsbatterien und das Recycling enthaltener Rohstoffe.
Dafür identifizieren und vergleichen die Autoren vier mögliche Geschäftsmodelle: Ein denkbares Konzept bestehe darin, dass einzelne OEMs den gesamten Prozess selbst abwickeln. Sie organisieren Sammlung, Logistik und Recycling über eigene Anlagen oder Vertragsnetzwerke. Der Vorteil liege in der unmittelbaren Kontrolle über Materialflüsse und der Möglichkeit, Sekundärrohstoffe gezielt für die eigene Produktion zu sichern. Dem stehen allerdings erhebliche Investitionen gegenüber, die sich nur bei großen Stückzahlen rechtfertigen lassen. Für kleinere Anbieter gelte dieses Modell deshalb als kaum realistisch.
Als Alternative biete sich eine Zusammenarbeit mehrerer OEMs in einem gemeinsamen Rücknahmesystem an, um Mengen zu bündeln und Kosten zu teilen. Solche Kooperationen bergen jedoch den Studienautoren zufolge auch Risiken: Hoher Abstimmungsbedarf sowie kartellrechtliche Fragen können die Umsetzung erschweren.
Deutlich stärker dürfte sich in der Praxis die Auslagerung an spezialisierte Dienstleister verbreiten. So können Hersteller ihre Pflichten an eine Producer Responsibility Organisation (PRO) übertragen. Diese übernimmt Sammlung und Transport und gibt die Altbatterien an externe Recycler weiter. Vorteilhaft sei das Modell insbesondere für Importeure oder für OEMs, die den lokalen Markt nicht gut kennen. Für die Hersteller bedeute es geringeren organisatorischen Aufwand und Zugang zu einer breiten Infrastruktur, allerdings auch weniger Kontrolle über die zurückgewonnenen Rohstoffe.
Als vierte Variante beschreibt die Studie eine PRO, die direkt mit einem Recycler verbunden ist – sei es durch einen exklusiven Vertrag oder durch eine eigene Recyclinganlage. Damit ließen sich die Kosten pro Einheit senken und die Versorgungssicherheit erhöhen, da die Materialströme fest an einen Recycler gebunden sind. Kritisch sehen die Autoren allerdings die Gefahr einer marktbeherrschenden Stellung einzelner Verwerter und die damit verbundenen Wettbewerbsprobleme.
PRO-Modelle können der Studie zufolge Kostenvorteile durch Volumina erschließen. Solange jedoch die Rechtslage in den EU-Mitgliedstaaten unterschiedlich bleibt, dürfte ein europaweites Kollektivsystem zumindest kurzfristig unwahrscheinlich sein, erklärt Agora Verkehrswende.
Aus dem Vergleich der vier Modelle ergibt sich, dass keines allen Marktteilnehmern gleichermaßen gerecht wird. Hersteller mit hohen Stückzahlen könnten von eigenen Systemen profitieren, während für kleinere Marktteilnehmer und Importeure eher PRO-Lösungen naheliegend sind. Je stärker die Mengen an End-of-Life-Batterien ab 2030 anwachsen, desto mehr wird es voraussichtlich auf gemeinschaftliche Strukturen ankommen.
Recyclingkapazitäten fördern, Wertstoffe in Europa behalten
Um Skaleneffekte zu optimieren, sei eine Harmonisierung der nationalen Rechtsrahmen unabdingbar, betont Agora Verkehrswende. Nur so könnten Rücknahmesysteme effizient über Ländergrenzen hinweg organisiert werden. Gleichzeitig müsse die EU den Ausbau ausreichender Recyclingkapazitäten gewährleisten, damit Unternehmen ihre gesetzlichen Verpflichtungen künftig erfüllen können.
Um Stoffkreisläufe wirklich innerhalb Europas zu schließen, sei es zudem wichtig zu verhindern, dass ausgediente Batterien und daraus gewonnene Wertstoffe – insbesondere Schwarzmasse – in Nicht-EU-Länder gelangen. Andernfalls bestehe die Gefahr, dass Europa zwar ambitionierte Recyclingziele vorgibt, die Rohstoffe aber dennoch in anderen Regionen aufgearbeitet werden – mit der Folge, dass Wertschöpfung und Versorgungssicherheit verloren gehen.
